“扛不住了，请大家理解。”这是蔚来汽车创始人兼CEO李斌在官方App“涨价说明”下的留言。

       新能源汽车涨价潮的到来，看似是一个市场现象，实则是整个产业链上的改变信号。

       这波汽车涨价的压力正给到消费者

       伴随着整个行业的涨价，车企最终将压力传导给最末端的消费者。

       小张在杭州工作，因为住在偏城郊，一直以来想入手一辆特斯拉方便上下班通勤，但由于自己的预算并不是很充足，就想再等等，看看新能源汽车市场能不能普遍降价，但等来却是相反的涨价潮。他去年询问特斯拉MODLE Y的时候还30万出头，今年3月到4S店一问，Model Y长续航版价格上涨1.8万元，售价35.79万元；Model Y高性能版价格上调2万元，售价41.79万元。

       不仅是特斯拉，据盖世汽车统计，自2022年开年以来，已有20余家车企超40款车型宣布涨价，涨幅从数千元到数万元不等。其中，小鹏、威马、蔚来等品牌甚至多次涨价，甚至连两轮电动车都没错过这波涨价潮，小牛电动车也宣布涨价1000元左右。

       而就在涨价的另一面是无车可卖，没有人知道涨价会持续多久以及是否还会继续涨价。

       造成汽车提价的原因是多方面的

       其一，油价大幅上涨使得新能源车更具备经济性竞争力，因此有底气去涨价。其二，汽车芯片的短缺。

       这里面既有宏观环境的影响，比如疫情、通胀、贸易摩擦。也有产业本身的属性牵制，饥三年、饱三年的半导体周期属性使得产业采取保守的产能规划，因而出现产能错配。在消费电子高额利润驱使下，产能排配更倾向于后者，进一步加剧了芯片短缺。更有甚者，部分车厂只能被迫减产。

       此外，补贴退坡等因素也是原因之一。根据2021年12月31日发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的标准计算，新能源乘用车补贴前售价需要在30万元以下（换电模式车辆不受此规定）。

       而续航大于400km的纯电车型明年补贴金额将降低5400元，续航300-400公里的补贴减少3900元，插混、增程则减少2040元。

       在这些原因基础之上，最为关键的是上游锂的价格暴涨，带动了锂电池的涨价。锂电池占据新能源车的成本超过40%，使得车企不堪重负，只能通过涨价来转移成本压力。

       而锂电池的最核心材料便是锂源，比如，高镍三元电池使用氢氧化锂作为锂源，磷酸铁锂使用碳酸锂作为锂源，电解液使用六氟磷酸锂作为锂源。

       因此，归根结底，造成这一现象的根本原因在于锂资源的供不应求。

       锂电池资源才是涨价的“幕后推手”

       一般来说，汽车动力电池的平均寿命在 5 到 7 年，当电池容量衰减到 60% 到 80% 时，一般就需要进行退役处理。

       部分业内人士表示，锂资源的供不应求，也带动了相关电池回收行业。因为原材料市场的大幅上涨，今年锂电池的回收市场超过很多人预期，现在电池回收基本上是一天一个价。目前，动力电池的回收价格在 1.5 万元/吨左右，一年前大约在每吨 8000 元/吨，上涨接近一倍。

       不完全统计，特斯拉、大众、比亚迪、威马等已宣布建立自家动力回收体系，蔚来、上汽等推广换电的车电分离政策，也有利于建立回收体系；三元材料厂华友钴业，旗下有循环科技和再生资源两家回收企业。

       据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2020 年我国动力电池累计退役总量约为 20 万吨（约 25GWh），到 2025 年这一数字将上升至 78 万吨。根据东方证券测算，届时电池回收市场规模将会达到 370 亿元。

       但我国废旧锂电池供应总量不及回收处理产能的一半，市场存在巨大的供应缺口。从目前来看，回收行业对于原材料的支撑力度微乎其微。部分投资人士表示，以碳酸锂为例，当前通过回收渠道再生的碳酸锂，只占整个市场的 4% 到 5% 左右。

       2 月 10 日，八部委也联合发布了《加快推动工业资源综合利用实施方案的通知》，其中提及，实施废旧动力电池、废旧手机等再生资源综合利用行业规范管理，并针对完善废旧动力电池回收利用体系单独作出指导说明。

       相信随着国家政策的出台完善以及行业规模的扩大，那些拥有技术和渠道优势的正规回收企业，将会逐渐彰显出自己的优势，行业格局和发展也会逐渐清晰。